両車の仕様は同一のため、併せて記す。HL車では最多両数を占めた系列で、両車合わせて77両(2749は欠番)が在籍した。
1964年に、3700系から車体を仕様変更の上増備されたのが3730系である。最大の変更点は高運転台や1,400mm幅の両開き扉を採用したことで、出力や性能はともかくとして、車体仕様変更は当時の名鉄における通勤輸送への対応策と見てよい。高運転台化は、1950年代末期から多発した踏切での自動車衝突事故対策である。これらの特徴は同時期に登場した東武3000系と似通っている(ただし東武の方は3扉のAL車)。側面の扉・窓配置はd2'D'4'D'2で、'の戸袋部には窓がない。この改造で、旧愛知電気鉄道電7形等の、初期の半鋼製車両が姿を消した。
なお、モ3749はク2702(3700系)と編成を組んでいた。このク2702は3704Fと共に3700系の中でも最後に製造され、扉こそ片開きだが高運転台やアルミサッシ窓を採用し、3730系への過渡的車両である。そのため、ク2730形のうち2749は欠番である。
その後、1966年以降の増備車12両は車体の仕様に変更はないものの、全席転換クロスシート装備に移行し、新しく3770系を名乗るようになった。もっとも1969年以降、3730系も一部(3752F?)がオールクロスシートに改装され(扉間の座席数は3730系12脚のち8脚、3770系10脚。取付ピッチはともに900mm)、さらに1984年からはオールロングシートへ再度の改造が行われたため、実質的に差はなくなった。ク2762で転換リクライニングシートのテストを行ったこともあるが、試用のみで終わっている。
1978年の瀬戸線昇圧の際は3770系2両が移籍した。その後、3770系全車と3730系の一部が瀬戸線に転属している。瀬戸線では1990年までに全車引退、本線系でも1996年に全車が廃車となった。やはり車両限界(屋根高さ)の関係などから最後まで冷房化改造は行われなかった(同時に鉄道線最後の非冷房車でもあった)。その代わりに1978年頃から他の非冷房形式共々扇風機が、また本系列の瀬戸線転属車に限り6600系と同様の補助送風機(ラインデリア)が追設された。ただし、1981年暮豊橋鉄道渥美線に譲渡された2両(3755F、同社1750系)は、1991年に冷房化されて1997年の1500V昇圧まで運用された。同社では初の転換クロス車となったほか、冷房化の際に低運転台化され、3700系に似た前面になっている。
余談であるが、本系列に機器を供出した一部の旧愛知電気鉄道電7形は制御車ク2320と形式を改め、瀬戸線に転属。その後、瀬戸線昇圧に際し、ク2323・2326の2両が揖斐線系統に転属し、1997年まで現役で運用された。車体更新車である3730系が前年に姿を消したのに対し、タネ車である電7形の車体は更新車よりも長生きする(といっても1年程度ではあるが)、珍しい現象が起きていた。
編成 [編集]
3730系
←新岐阜 ク2730形-モ3730形 豊橋→
3770系
←新岐阜 ク2770形-モ3770形 豊橋→
3780系
1966年下期に登場。3700系グループの最終増備車で、外観は在来HL更新車と比較しても大幅に異なる。
最大の特徴は、HL車としては初めて冷房装置を搭載したことで、当時製造中のパノラマカーやキハ8000系と同様の分散型が1両につき6基搭載されている。冷房化に伴い、客室の化粧板には初めてクリーム色を採用した(従来のHL車、5000番台車やクロスシートのAL車は淡緑色、7000番台車は淡灰色)。
前照灯はシールドビーム2灯装備となり、前面は切妻型のパノラミックウィンドウ、側面も5500系と同様の2連窓を採用するなど、他の更新系HL車と同一グループとは判別し難い外観を持つ。扉・窓配置はd2'D'2・2・2'D'2で、2はクロスシートに合致した2連窓、'には戸袋窓がある。支線直通の特急運用への優先使用を前提に、前照灯の間(貫通扉上)にはミュージック・ホーンが装備される予定であったが、実際には取り付けられていない。屋根高さ3,500mm(従来の非冷房車は3,650mm)、台枠部を絞った車体断面まで5500系に似ているが、車体幅は2,700mmである。
塗装もそれまでの塗装(クリーム色+マルーンのツートン)とは異なる、ライトパープル単色塗装が採用された。このユニークな塗色は5000系などの他系列にも波及するが、視認性の問題(夕刻には空の色と区別が付きにくく、線路作業員との触車事故や踏切事故も誘発)や、元来紫色は日光による褪色が著しい色であり、鉄道車両用塗装のような用途には不向きであることもあって、全面普及には至らず、早期にクリーム色にスカーレットの帯を巻いた塗装に移行することとなった(最終的には名鉄標準色となったスカーレット1色塗りに変更)。
初期車の電動車は台車も新製(FS-35)で、廃車後は6750系に流用されている。この改造により、かつて超特急「あさひ」に運用された愛知電気鉄道3300形等、戦前型HL車後期のグループが姿を消したほか、元600V車の一部に残っていた木造電車が淘汰された。
しかし冷房を搭載したことによる重量の増加(冷房装置本体のほか、ク2780形に搭載された大型の電動発電機やその付帯機器、冷房搭載に伴う車体強度の向上等)にもかかわらず、モーターの出力は上がっていないため、加速・高速性能の不足に拍車をかける結果となり、しばしばダイヤの遅延を招いたこともあるという。
座席配置も1人掛けと2人掛けの転換クロスシートを千鳥に配置するといった、後にモ510形・モ520形の改造時やモ600形等でも採用された特徴ある座席配置を採用していた。戸袋窓の部分は1人掛け固定クロスであった。ただし、本形式では瀬戸線転属後にオールロングシートへの改造が行われたため、晩年にはその特徴的な座席配置は見られなくなっていた。
クロス時代は上記の座席配置のため座席定員が38名だったが、ロング化後は56名に増えている。余談だが、1人掛け転換クロスシートは前述のとおり3形式に採用されたほか、2007年になって2200系2次車に採用された。
主に支線区への直通列車(主に特急)として運用され、支線区の冷房化率向上に貢献した。その後、1978年の瀬戸線1500V昇圧の際に20両全車が瀬戸線へ移籍し、主に急行運用に用いられた。3770系や3730系は1990年には瀬戸線から姿を消したが、本形式は1996年5月まで現役で用いられた。
編成 [編集]
←新岐阜 ク2780形-モ3780形 豊橋→
その他 [編集]
「HL」は「Hand acceleration - Line voltage」(手動進段・架線電源式)の略で、アメリカのウェスティングハウス・エレクトリック社が1910年代に開発した電車用の簡易型制御装置を指す(日本のメーカーによるライセンス生産品・コピー品も含む)。単位スイッチ制御器を運転士の操作で進段させ、その制御電源には、主制御器への配線から手前で分流した架線電源を、抵抗器で降圧して使用した。廉価なうえ、構造が単純で信頼性が高いため、戦前の日本では多くの私鉄電車に使われていた。
ただし、名鉄でHL車が3700系に更新された際には、架線電源の抵抗器降圧をやめ、より安定した電動発電機の搭載で制御電源を賄うように変更された。これは正確にはHB制御(Hand acceleration - Battery voltage 手動進段・補助電源式=蓄電池もしくは電動発電機などの独立電源を用いる方式)と呼称されるべきもので、車体更新HL車各車は、その名前に反して実際にはHL制御車ではなく、HB制御車である。
HL車のMc車には、ボールドウィンA型や日本車輌D-16など、中型以上のイコライザー台車を装備したものが多かったが、これに対して3780系を除くHL系列のTc車には、17m車体に対しても小振りな台車を流用した車両が多かった(その多くは元々小型電車の電動台車であったが、重いモーターを降ろせば17m車体の荷重を負担することはできた)。それらの雑多な台車は、後にMc車ともども、老朽AL車からの廃車発生品であるD-16やD-18へと交換、統一され、末期には外観が揃っていた。なお、例外的にク2702・ク2704は長らく電装解除した平行カルダン駆動試作台車KS-106を、モ3721は日車製のトーションバースプリング式台車(SIG台車:軸箱支持はシュリーレン台車と同じ円筒案内式。遠鉄30形などに採用例あり)ND-502を履いていた。
自動空気ブレーキがM三動弁のため、編成は6両までとされていた。想定最高速度が90km/h程度[3]のため、敢えて改良されなかったと見られる。対するAL車はA動作弁を装備し、最長で8両編成が組まれた。
HL車の機器・性能に関する共通項目を補足すると、主電動機(ウエスティングハウス556-J6)の定格回転数は985rpm/750V、歯車比3.05、制御段数は直列5段・並列4段であった(実際には主電動機やマスコンには三菱電機製など類似スペックの国産品も混用されていた)。瀬戸線使用車ではマスコンの傍に電流・経過時間・速度に基いたノッチ進段のタイミングを記した表が備えられており、これによると起動加速度は約1.3km/h/sとなる。実際はノッチ進めをさらに速く行っていたものの、並列段で過電流リレー(OCR)が作動することがしばしばあった。動輪径は860mmと910mmが混在していたが、諸元表上の定格速度は48km/hで統一されていた。
3700系が木造電車の鋼体化名義で登場したことから、現場では更新HL車全般について「H鋼」という俗称で呼ばれていた。
名古屋本線の名電赤坂?東岡崎間(通称・山中越え)の16.7‰連続上り勾配では60km/hしか出せなかった[4]。またさらに急勾配路線である知多新線でも運用されたが、1980年代には両区間から撤退している。
3700系と同様の構造・スタイルをもつ全金属製の車体は、事故復旧時などにモ3561やモ3857-ク2857・モ3860でも使用されている。このうち3850系だけは側窓の幅と数が異なる。
電装機器の元となった旧型車両 [編集]
電装機器の元になった旧型車両は、主に愛知電気鉄道と三河鉄道の車両である。
モ1040形 元・愛知電気鉄道 デハ1040形(電5形)
モ1060形.1070形 元・愛知電気鉄道 デハ1060形(電6形)
モ3200形・ク2020形 元・愛知電気鉄道 デハ3080形(電7形)
モ3300形・モ3600形・ク2040形 元・愛知電気鉄道 デハ3300形・デハ3600形・サハ2040形
モ1080形 元・三河鉄道 デ100形
モ1090形 元・三河鉄道 デ150形
モ1100形 元・三河鉄道 デ200形
モ910形 元・知多鉄道デハ910形
モ3250形 初代3300系およびモ910形の火災復旧車、当初は初代モ3750形
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